航运市场供大于求没有根本性改善

被称为航运业“道琼斯指数”的BDI（波罗的海干散货指数）指数，是全球经济的晴雨表之一。自今年2月10日创下290点的历史新低点 后，BDI指数最近6个多月来一路攀升，目前已经攀升至600点上下，尽管仍有波动，但让市场看到了经济回暖的希望。不过，业内人士指出，由于行业基本面 没有根本性改善，船舶运输仍将供大于求，BDI指数中长期继续上涨乏力。同时，应理性看待BDI指数的变化，坚定去产能，同时加快航运与金融业的融合发 展。

全球大宗商品利好

推动BDI反弹

BDI指数是由多条国际主要航线的租金价格加权计算而成，统 计的大多为散装原材料的运费。散装船运又以运输铁矿石、煤炭、钢材、粮食谷物等民生物资和工业原料为主，营运状况与全球经济景气荣枯、原材料价格高低息息 相关。业内普遍认同，该指数受各国财政政策左右较小，比较能真实地反映全球经济状况。

最近几个月，BDI指数一路反弹，从290点最高攀上600点上下，最高达到748点。卓创资讯分析师张欣欣认为，近期BDI指数的上涨一定程度上代表了经济短期内的复苏。

中投顾问高级研究员申正远分析，前期BDI的持续下跌是全球经济下行压力大的反映，国际贸易相对低迷，原物料行业不景气，大宗商品运输需求下降，多数航 线运价也在下降。进入今年以来，受到传统淡季以及环保压力下主要港口发货量减少的影响，市场低迷态势持续加重，运价不断走低屡创历史新低位，BDI一度连 续8天低于300点运行。

而近期BDI大幅上涨则受到了三方面因素影响：一是全球经济缓慢复苏；二是国际大宗商品贸易活跃，促使航运业的需求有所改善；第三，在过去一年多BDI指数已经走到历史新低点，在技术上也有很强的反弹修正要求。

业内普遍认为，大宗商品市场发力对BDI指数的带动作用尤其明显。今年以来，国际市场上石油、黄金、有色金属等大宗商品价格走高，“黑色系”大宗商品期 货价格就连续涨停。螺纹钢期货主力1610合约在4月21日的成交金额甚至超过了A股沪深两市当日成交总额。大宗商品市场中领涨的品种主要为“黑色系”， 与BDI相关的铁矿石是带动BDI指数上涨的重要因素。

大宗商品利好还推动了造船厂的订单。工信部近日发布的数据显示，今年1到6月，全国新承接船舶订单量1620万载重吨，同比增长44.7％，较一季度提高20.8个百分点。而去年全年，我国造船新承接船舶订单量为3126万载重吨，同比下降47.9％。

行业基本面未改观BDI攀升乏力

不过，不少业内人士并不看好BDI能中长期走“牛”。他们认为，行业的基本面并没有显著改善，当前的上涨除了季节性因素，更有近期大宗商品暴涨的投机成分在其中。

近期，自7月18日创下748点的高位后，BDI便开始了持续的回落态势。这和全球经济发展进程放缓、国际贸易疲软等因素是分不开的。铁矿石库存增加使得干散货进口活动也逐步降温，为BDI的一路走低提供了基本面的理由。

“BDI指数回升是短期需求回升拉动，难以持续，后续干散货运输需求仍将处于低位，运价上涨乏力。”上海国际航运研究中心秘书长真虹认为。一位在天津从 事国际干散货运输的人士也表示，随着南美粮食运输高峰期的结束，国际海运费回落的概率较大，届时BDI指数也有可能回落。

记者日前走访 了上海国际港务集团、中远海运集团等单位，其相关负责人也认为，当前上涨态势仅仅是低位反弹，并不改变国际航运市场的整体低迷态势。航运业内通常认 为，BDI跌破1600点后，航运公司是在亏损运营。目前的600多点相较于航运市场景气时2000多点的水平，处在历史低位，并不足够有说服力。整体而 言，船舶运输仍旧供过于求，干散货运输需求不高，船舶过剩。

从国内中长期形势来看，经济下行压力依然较大，在大宗商品热炒下，部分落后产能死灰复燃并不能改变供需关系，钢材需求不断下降，钢铁和煤炭产能过剩依旧严重，钢材出口还受到国外反倾销限制。

虽然国务院发布的钢铁和煤炭行业化解过剩产能的意见中，均提出了从2016年开始，压减粗钢产能1亿到1.5亿吨，退出煤炭产能5亿吨。不过，由于受到 破产机制带来的债务危机以及裁员的社会反应等因素影响，我国钢铁、煤炭行业去产能之路漫长。再考虑到煤炭消费还受到环保压力的影响，铁矿石、煤炭运输需求 仍将持续低迷，市场运价也将长期在低谷运行，这些都不足以为BDI指数反弹提供支撑力。

而从国际形势看，需求方面也没有明显起色。世界贸易组织指出，全球经济仍有下行风险，2016年全球贸易增速可能将连续第五年低于3％。

世界航运业巨头丹麦马士基集团发布的二季度财报显示，期内净利润1.18亿美元，同比下跌89.1％；季度收益88.6亿美元，同比跌15.8％。其 中，马士基航运季度基本亏损为1.39亿美元，而去年同期录得4.99亿美元盈利；马士基石油录得1.3亿美元盈利，但较去年同期跌40.1％。

坚定去产能步伐

加快航运与金融融合

根据兴业证券的测算，按照目前市场的船舶状况，BDI的现金保本点为1000点，盈亏平衡点为1550点，因此BDI在现金保本点以下的短期弹性很大，但继续向上并且维持的可能性较小。

面对BDI指数今后一段时期的走势，业内人士建议，决策部门应理性认识和判断BDI指数的参考价值，妥善使用服务于决策。有专家表示，不能因为BDI指 数的上涨而盲目乐观，避免误读从而作出错误的决策。目前，全球都面临着经济结构调整的压力，传统工业对经济的支撑作用正在减弱，而服务业对经济的贡献率不 断上升。随着全球经济结构朝着知识经济的方向发展，信息、知识的作用被不断放大。在这种情况下，基于大宗商品原材料价格的BDI指数的参考意义甚至有可能 下降。

值得注意的是，我国大宗商品价格近期暴涨除了透露出巨大的交易风险，也让落后产能看到了复产的机会。从当前形势看，应警惕这种状况“抬头”，毫不动摇地推进去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，为换取经济的长期发展赢得空间与时间。

我国造船业产能过剩问题由来已久。今年初五洲船舶的破产清算成为造船业“寒冬”中第一家破产倒闭的国有船企。上海国际航运研究中心市场分析师韩军表示， 全球航运企业大部分都面临盈利下滑甚至亏损的局面，这使航运企业很难有足够的新船订单给造船企业，从而导致造船行业的订单量下滑明显、企业经营压力加重。 因此，深入推进造船业的去产能刻不容缓。

另外，要注意国际市场的新变动，加快国内航运业与金融业的融合。目前有多家机构有兴趣收购编制 BDI指数的伦敦波罗的海交易所，这与航运市场不景气连带该交易所收益下滑相关，而新加坡交易所有望在竞购中胜出。一旦竞购成功，新加坡交易所的衍生品业 务将得到加强和补充，尤其是航运衍生品。

　　专家认为，我国应从新加坡交易所的竞购动机中得到启示，加快国内航运与金融业的有机融合，积极开发航运金融衍生品。这既可使航运企业获得良好的金融服务，也有利于银行等金融机构的发展。而且，合理利用金融衍生品还可以更好地帮助航运企业规避风险，提高市场竞争力。